產業資訊

近年政府積極推動無人機產業供應鏈非紅化，這個大方向，產業界普遍認同，也願意配合投入。不過，當政策從紙面到落地，有以下四個關鍵節點必須打通才能成功推動。

關鍵一：判定標準需要可操作的細則

「非紅」聽起來是一個明確概念，但實際走進供應鏈會發現界線並不容易劃。一台無人機從晶片、PCB、馬達、磁鐵、感測器、影像模組、通訊模組、到飛控韌體與雲端服務，動輒上百個料號，每一個又有許多層供應商。

業者最常提的問題如：晶片設計在歐美但封測在中國，算不算？馬達是台廠製造但磁鐵原料來自中國，算不算？韌體用了國際開源專案、但維護者是中國籍工程師，算不算？並非廠商想鑽漏洞，但供應鏈歷經數十年全球化下，真實樣貌就是如此。

主管機關應制訂可操作的判定細則，例如以料件等級、價值占比、關鍵功能占比等多維度給予明確分級，讓廠商有標準可循，審查單位也有依據，避免特權、弊端之爭議。標準愈清楚，產業就愈敢投資，不會出現「會做文件的人贏、會做產品的人輸」的反向激勵。

關鍵二：替代供應鏈需要時間養成

供應鏈不是換零件，是養生態。射頻前端、影像感測、電源管理IC、稀土磁鐵、特殊規格的電子控制器模組等，若要非紅來源穩定供應，不只須找到替代廠商，還要做信賴性、環境及量產驗證，每一道關卡都是時間。

以中型無人機機種為例，導入一顆新規格關鍵IC，從選樣、設計變更、原型驗證、認證重跑、到量產，業界經驗大約9至18個月。政策節奏必須和替代供應鏈的成熟曲線對齊，產業才能用「真材實料」的方式達成非紅，而不是被時間擠壓到走偏鋒。

關鍵三：為中小企業量身配套 守住台灣產業多元與彈性

大廠擁有雙料號策略、安全庫存、法遵團隊、認證預算；中小廠則往往是「一個料號斷掉、整條產線停擺」的體質。同樣一條非紅要求，落在不同規模廠商身上，承擔成本差距可以是10倍以上。

中小廠是台灣無人機產業的活力來源，許多創新型號、客製化應用、模組化解決方案都來自他們。政策推進過程對中小廠應有的配套誘因，例如共用認證資源、聯合採購替代料件、料件資料庫共享、過渡期信貸方案、與技術轉移補助，以保留無人機生態系最珍貴的多樣性與彈性。

關鍵四：政策端與產業端需要持續的資訊橋梁

無人機產業供應鏈結構複雜：六層以上供應鏈、跨國認證標準、軍規與民規並行、韌體與硬體耦合、加上快速變動國際地緣情勢，這些要即時、準確地傳遞到政策端，需要長期運作的資訊橋梁。

應建立常態性「非紅供應鏈諮詢機制」，主管機關、產業公協會、整機廠、關鍵零組件廠、認證單位、與學研單位等定期溝通，讓政策根據真實進度動態微調，產業可掌握政策節奏提早布局。國際合作夥伴也能看到路徑圖，更願意把關鍵技術帶進台灣。政策與產業形成正循環。

產業關心的不是「要不要做」，而是「怎麼做才能做得到、做得久、做得有國際競爭力」。解決上述四大關鍵讓政策真正落地，非紅化就不只是合規動作，而是把台灣無人機產業推上世界舞台的機會。(台翔呂宜諠總經理於工商時報發表，圖片工商時報)

台灣近幾年在無人機產業在單位採購或者外銷皆大幅成長，政府持續投入政策資源，推動無人機與無人載具產業發展，涵蓋系統廠商、次系統廠商、關鍵零組件與軟體模組，成果獲得高度肯定。

實務運作中，無人機次系統廠商必須足夠強大、成熟，讓系統廠商維持長期競爭力。換句話說，系統廠商所需要的「養分」，正是來自穩定、可整合與可驗證之次系統供應鏈。從市場經營角度而言，次系統廠商是做全世界的生意；系統廠商則是與全球產品或系統競爭。

現行制度下，無人機產業發展尚有很多需要解決的題目：

第一，無人機系統廠或次系統供應商缺乏長期、合法使用之測試場域。除了缺乏跑道，還包含固定空域、高度層、海上空域、長時間飛測與反覆測試的環境。對次系統開發者而言，沒有場域，就等於沒有迭代。

第二，特定空域申請程序困難且高度不確定。對中小型次系統廠商而言，這幾乎是一道無法跨越的門檻，導致許多技術在實驗室階段就被迫停滯。

第三，特殊無線電頻率的使用門檻過高。通訊、抗干擾、與編隊控制正是無人機系統的核心能力。在制度上「重要但不易開放」，結果就是沒有廠商能真正去使用。

第四，次系統之間缺乏早期整合機會。飛控、通訊、光電、動力與地面導控站，各自都可能拿過政府補助，但卻往往已是系統商整合末期，才第一次真正「接在一起」，問題才一次性爆發出來。

第五，彈藥／炸藥等管制物品無法在合規架構下進行整合測試，但這卻是國防、救災與特殊任務應用中無法迴避的一環。

第六，缺乏以實戰數據為基礎之媒合與驗證平台。政府投資成果與產業成熟度，市場難以辨識，無法有效媒合。

目前政府補助計畫雖要求廠商通過民航局認證作為指標，但「在實際任務中穩定飛行」需要公正的第三方與場域，協助廠商在真實環境中反覆測試、排除問題，確保產品「實戰可靠度」。

對整體產業來說，這個平台能將「開發方、使用方、政府與驗證單位」串聯，讓產業資訊透明、媒合精準，形成健全的成長迴圈。但目前我國仍需制度化、可長期穩定運作的「整合與驗證公共服務」的單位。

對次系統廠商而言，理想上是能夠在系統廠下訂單前，就透過驗證公共服務平台，與其他次系統進行整合，甚至直接參與場域級、任務級的測試。

透過這樣的機制，次系統廠商可以提早發現：自己的設計在真實任務中哪裡卡關、與其他模組之間的介面問題、以及可靠度、穩定度與維修性的落差。

無人機產業也高度需要國際連結，透過「整合與驗證公共服務平台」框架下，在補足國內的整合與驗證能力後，國際連結應可作為場域成熟後的加值服務。

無人機產業非常適合招募國際上具指標性之企業或者單位落地發展，推動市場經營、維運服務與專案規劃等。

對於發展國際連結場域的好處有：一、可讓國際市場上的交流在台灣發生，提高市場交流能量；其次，在台灣提供友善的研發環境，搭配地緣政治造成的特殊事件高發生率，就近發展理想的解決方案；三、由國際單位在地駐點自然產生保護屏障，也就是「隱形T-Dome」的概念。(台翔呂宜諠總經理於工商時報發表，圖片工商時報)

近年來，「國防自主」已成為政策與產業界的關鍵詞，而無人機產業正是檢視這項能力的前線。近日國內爆出兩起「紅色供應鏈」風波，某型號滯空彈藥無人機疑似內含中國製軟體，中大型無人機也被發現使用中國製無線電零件，引發各界關注。

這些事件凸顯出，我國在無人機推動自主化的同時，仍面臨「紅色來源模糊地帶」的挑戰。

在政府政策支持下，台灣已能提供無人機的系統整合、複合材料結構、電動推進系統、飛行控制、通訊與酬載系統等。不過，高階雲台、熱成像晶片、影像處理等核心技術仍依賴進口；系統整體對接國際標準與協定的能力也尚待提升。

為讓「自主」落實並具體衡量，可從以下三方面來觀察：

技術掌握度：包括關鍵系統自研比例、自有專利、技術人力等，代表是否能從設計端開始，掌握關鍵技術。

供應鏈安全性：衡量非中國來源元件比重、是否有雙重供應來源、國內製造比例等，降低風險集中。

系統韌性：當面臨供應中斷、戰爭或制裁時，是否能離線操作、本地生產與維修，維持基本運作。這不只靠備援設計，也需要制度面具備替代與驗證機制，讓整體產業在極端情境下仍能運作。

但何謂「紅色供應鏈」？根據政府定義：凡在中國地區製造的產品，無論品牌為何，都列入紅色供應鏈；即使產品非中國製，只要品牌為中國企業，也屬紅色來源。

這項標準雖有助於劃清界線，但也讓產業界在實務執行上遇到不少難題，尤其是零件來源繁雜、追溯困難。同時，中國近期對美國晶片實施出口限制，也反映出全球供應鏈「雙向脫鉤」的趨勢日益明顯。供應鏈治理已不只是企業問題，而是國家戰略。

美國在推動「去紅」時，透過國防授權法（NDAA）與Blue UAS計畫，建立了較具彈性的治理制度。他們不追求百分百去紅，而是針對高風險元件進行控管，並設置「白名單」制度，讓廠商主動申報元件來源，由政府或第三方進行審查。

台灣目前尚缺專責機構與制度機制，可參考美方經驗，採取雙軌策略：

第一軌：針對高風險元件，實施分級管理。優先納入下列八項元件，進行嚴格來源審查與技術辨識：

飛行控制器：無人機的「大腦」，控制各螺旋槳運作與飛行穩定性。

相機與光電系統：用於拍攝、觀察與偵測，包括紅外線與測距功能。

機載運算模組：無人機內的小型電腦，負責即時影像與資料分析。

資料儲存裝置：如記憶卡、SSD，若遺失恐導致機密外洩。

電源管理系統：分配電量並監控電池狀態，有些還會自動傳輸電力資訊。

導航系統：決定飛行方向與位置，包含GPS、指南針與加速計。

飛行控制軟體：決定飛行邏輯、任務執行等，是無人機的操作核心。

無線電與遙測系統：負責地空溝通，支援遙控與資料傳輸。

這些具「運算」、「定位」、「傳輸」能力的模組，是第一級風險，須優先控管。

第二軌：建立白名單與申報制度。透過白名單制度，讓供應商主動提交元件來源、製造地與技術資料，交由政府或第三方單位審查認可，逐步建立可信賴的資料庫，讓整合商可安心選用。

這不僅可避免「一刀切」的政策，也有助於降低因資訊不透明而誤用紅色供應鏈元件的風險，減輕企業焦慮。(台翔呂宜諠總經理於工商時報發表，圖片工商時報)